Wojenne tajemnice - WARSZAWA i OKOLICE

Apodemus

Być może zdarzyło mi się wspomnieć, że fascynują mnie miejsca, w których na pozór "nic nie ma" - ale kiedyś coś było lub coś się wydarzyło. Tak jak tutaj. Zapraszam zatem na kolejny foto-spacer "w krzaki" oraz na opowieść o tym, dlaczego właśnie to miejsce odwiedziłem.

Na kolei, w lotnictwie (i pewnie w kilku innych branżach też) mówi się nieraz, że obowiązujące tam przepisy pisane są krwią ofiar wypadków i katastrof. Na co dzień niekiedy narzekamy na - pozornie nadmiernie rygorystyczne - reguły i obowiązki, niektórzy twierdzą wręcz, że "Bezpieczeństwo Hamuje Pracę", tłumacząc w ten sposób znany skrót. Zdarza się, że pomijamy "zbędne" czynności, pozornie utrudniające pracę i wydłużające czas wykonywania niektórych zadań. Zazwyczaj nie dzieje się nic złego i oszczędzamy w ten sposób parę minut, utwierdzając się w przekonaniu o nadmiernym rygoryzmie przepisów. Czasami jednak pośpiech, rutyna bądź chęć oszczędzenia sobie wysiłku mści się okrutnie.

Położone na polsko-czeskim pograniczu Góry Izerskie obfitują w złoża kamieni szlachetnych, półszlachetnych oraz innych cennych surowców mineralnych. Przez dziesięciolecia działały tu kamieniołomy, w których pozyskiwano cenne surowce. Dziś większość z nich jest już nieczynna, niektóre stały się atrakcją turystyczną. Jednak przed kilkoma dekadami prace wydobywcze prowadzono "na pełnych obrotach", a tysiące ton kruszywa na co dzień transportowano we wszystkie zakątki kraju.
Na stacji towarowej Szklarska Poręba Huta formowano pociągi, wywożące materiał ładowany do wagonów w kilku pobliskich punktach ładunkowych. Pociągi te - nazywane w kolejowej gwarze "kamykami" - pokonywały krótką, lecz niezwykle stromą i krętą trasę do Jeleniej Góry, gdzie wagony dołączano do innych pociągów, kierowanych w różne strony.
Taki właśnie pociąg formowano także 23 września 1980 roku. Skład zestawiony był z 11 wypełnionych kruszywem węglarek oraz brankardu, przeznaczonego dla konduktora i kierownika pociągu. Masa wagonów wraz z ładunkiem wynosiła około 900 ton. "Kamyki" prowadzono lokomotywami z jeleniogórskiej "szopy". Nie inaczej było tym razem: do sprowadzenia składu z Gór Izerskich wyznaczony był wysłużony "kriegslok" - parowóz serii Ty2, obsługiwany przez dwuosobową drużynę: doświadczonego maszynistę i 19-letniego pomocnika - świeżo upieczonego absolwenta szkoły kolejowej. Po wykonaniu pracy manewrowej na okolicznych bocznicach, Ty2 podjeżdża do wagonów. Procedura łączenia składu wymaga współpracy kilku osób: należy sprzęgnąć tabor, połączyć przewody powietrzne hamulca pneumatycznego, otworzyć zawory powietrzne, a następnie wykonać próbę hamulca - drużyna konduktorska przy udziale maszynisty sprawdza, czy sprężone powietrze dociera do wagonów, czy klocki hamulcowe zaciskają się na obręczach kół a potem "luzują", co zapewnia sprawną i bezpieczną jazdę. Kolejarze spieszą się. Sprzęgają tabor, ale maszynista rezygnuje z wykonania próby hamulca; chce jak najszybciej wyruszyć do Jeleniej Góry. Zgodę na wyjazd musi jednak wydać dyżurna ruchu z położonej niżej stacji Szklarska Poręba Górna; nie wydaje jej jednak, ponieważ z Jeleniej jedzie właśnie pociąg osobowy. "Wolną drogę" będzie można podać dopiero wtedy, kiedy "pasażer" dojedzie do Szklarskiej Poręby Górnej i zostanie przygotowany do drogi powrotnej. Maszynista Ty2 niecierpliwi się: razem z kierownikiem pociągu telefonują do dyżurnej z "Górnej" i domagają się natychmiastowego wydania zgody na odjazd. Dyżurna obstaje przy swoim; mimo ostrej wymiany zdań, zgodę na odjazd "kamyków" wydaje zgodnie z przepisami, po przyjeździe osobowego. Maszynista próbuje uruchomić parowóz, jednak pociąg nie może ruszyć z miejsca - hamulce wagonów nie chcą "wyluzować". Załoga Ty2 nie wie, że po sprzęgnięciu lokomotywy z wagonami konduktor nie otworzył zaworu powietrznego między parowozem a pierwszym wagonem; sprężone powietrze nie dociera ze zbiorników lokomotywy do wagonów, które bez niego nie mogą zostać odhamowane. Ten błąd zostałby zapewne zauważony podczas próby hamulca, jednak - nie wiadomo: z pośpiechu, czy zaniedbania - nie została ona przeprowadzona. Pomocnik z konduktorem idą zatem wzdłuż składu i odblokowują hamulce większości wagonów ręcznie. "Kamyki" odjeżdżają wreszcie z "Huty". Ze względu na ciężar pociągu i profil linii, prędkość rozkładowa wynosi jedynie 30 km/h. Skład wjeżdża na stromy, prowadzący w dół odcinek. Maszynista przestawia rękojeść hamulca, chcąc nie dopuścić do przekroczenia szybkości rozkładowej - jednak pociąg stopniowo rozpędza się. Nie pomaga nawet przestawienie dźwigni na pełną moc - chociaż w kabinie słychać jęk hamulców parowozu, to pozbawione hamowania wagony nie dają szans na zmniejszenie prędkości. Z brankardu wychyla się zaniepokojony zbyt szybką jazdą konduktor; maszynista gestami daje mu znać, że nie panuje nad pociągiem. Mimo, że skład jedzie już wtedy ok. 60 - 70 km/h, konduktor decyduje się wyskoczyć z brankardu. Mimo obrażeń, udaje mu się dotrzeć do Szklarskiej Poręby Górnej, skąd później zabiera go pogotowie. Kierownik pociągu boi się skakać, zostaje w brankardzie. Maszynista z pomocnikiem walczą: kiedy hamowanie nie przynosi efektów, próbują ratować sytuację "kontraparą", jednak stosunkowo lekki kriegslok, pchany przez wyładowane kruszywem wagony, nie ma szans na wyhamowanie składu.

Rozpędzony pociąg mija Szklarską Porębę Górną i oczekujący tam na odjazd pociąg osobowy. Maszynista podaje sygnały alarmowe gwizdawką parowozu. Zaniepokojona dyżurna natychmiast telefonuje do położonych niżej Piechowic. Tamtejszy dyżurny odbiera telefon. Nie zdążył dokończyć przewidzianej przepisami formułki, kiedy słyszy w słuchawce krzyk dyżurnej z "Górnej": kamyki uciekają! Chwilę później tę samą informację otrzymują także dyżurni w Jeleniej Górze i w pozostałych posterunkach po drodze.

Kamyki uciekają! Czy jesteśmy w stanie wyobrazić sobie pełen dramatyzm tego krótkiego komunikatu? Kolejarze jednak wiedzą: w ich stronę pędzi masa przeszło tysiąca ton, nad którą nikt nie ma kontroli. Wielu z nich ma wciąż w pamięci zdarzenie sprzed paru lat, kiedy z Jakuszyc zbiegło ze stacji kilka wagonów. Próbowano je "złapać" na parowóz TKt48, ale skończyło się wykolejeniem lokomotywy i wagonów oraz zniszczeniem stu kilkudziesięciu metrów torowiska. Wtedy obeszło się bez ofiar w ludziach. Jak będzie tym razem? Dyżurni w pośpiechu układają rozjazdy na wprost: jeśli pociąg pokona zakręty przed Piechowicami, to może uda się dojechać do Jeleniej Góry; za tamtejszą stacją szlak biegnie pod górę, co daje szanse na zatrzymanie składu.

Załoga stacji w Piechowicach z niepokojem spogląda na północ, w stronę lasu, zza którego zwykle nadjeżdżają "kamyki". Do miejsca, w którym jest pociąg, jest w linii prostej mniej niż kilometr, ale ze względu na ukształtowanie terenu, prowadząca stromo w dół linia biegnie serpentynami - torami to nieco ponad 2 km. Przed drużyną parowozową decydujący odcinek: ostatnie dwa łuki między Górzyńcem a Piechowicami. Ciasne, o promieniu 200 metrów. W prawo, zaraz potem w lewo. Jeśli uda im się je pokonać, mają duże szanse na zatrzymanie pociągu za Jelenią Górą. Zazwyczaj, kiedy mają nadjechać "kamyki", zza lasu dobiega spokojny, stłumiony stukot kół. Tym razem słychać nienaturalny, narastający łoskot pędzącego już 100 km/h pociągu. Czy dojadą? Sytuację pogarsza nieco fakt, że Ty2 jedzie tendrem naprzód, przez co szybka jazda jest mniej stabilna, niż podczas jazdy kominem naprzód. Wciąż jednak nie gaśnie nadzieja; na stacji w Piechowicach z pewnością wszyscy są w tym momencie myślami z drużyną parowozową - dla której zapewne były to najdłuższe minuty w życiu.

Łoskot pędzącego pociągu przeradza się w przeciągły grzmot i jęk rozdzieranej stali. Chwilę później zapada cisza. I tylko znad lasu wzbija się potężny obłok dymu i pyłu.

Górska, wymagająca linia nie wybacza błędów. Na przedostatnim zakręcie pociąg wypada z szyn. Parowóz wraz ze wszystkimi wagonami stacza się na łąkę z dwudziestometrowego nasypu. Pracujący w pobliżu robotnicy leśni wyciągają ze zdruzgotanego brankardu kierownika pociągu i odwożą go do szpitala jeszcze przed przyjazdem pogotowia. Niedługo potem karetka zabiera ciężko rannego maszynistę, niestety nie udaje się go uratować. Przez kilka następnych godzin trwają poszukiwania pomocnika maszynisty. Dopiero pod wieczór ktoś zauważa pod rozbitym parowozem fragment buta. Dźwig kolejowy unosi nieco lokomotywę, jednak na ratunek jest już za późno.

W ciągu paru dni udaje się naprawić zniszczony fragment torowiska i przywrócić ruch. Wrak parowozu, zniszczone wagony i rozsypany ładunek jeszcze przez wiele tygodni leżą u podnóża nasypu. W końcu teren zostaje uprzątnięty. Wagony pocięto na złom na miejscu, parowóz przetransportowano do jeleniogórskiej lokomotywowni i tam skasowano. Dziś trudno odnaleźć w tym miejscu jakiekolwiek ślady katastrofy. Tu i ówdzie, w sąsiadującym z torowiskiem lesie i na obrzeżach łąki, leżą porośnięte mchem, niewielkie pryzmy kamieni. Kto wie, czy nie są to resztki przewożonego przez feralny pociąg ładunku?

Zakręt, który okazał się zbyt ostry. Widok w stronę Piechowic.

Przylegająca do lasu łąka, na którą stoczył się z nasypu skład. Po lewej stronie las, po prawej - za prawą krawędzią kadru - nasyp.

To samo miejsce parę tygodni po zdarzeniu. Przy dolnej krawędzi kadru widać wrak parowozu i jedną z węglarek.
Zdjęcie znalezione w sieci. Jeśli uda mi się dotrzeć do informacji nt. autora, uzupełnię podpis.

Częściowo ukryta w ściółce, niewielka pryzma kamieni. Czyżby pozostałość ładunku?

Szkic sytuacyjny z protokołu powypadkowego.